خصوصی سازی شرکت واحد به رنج رانندگان وبه کام شرکتهای خصوصی

 

به راستي كه اين شركت ها و صاحبان آن چه كار دشواري انجام مي دهند كه در قبال آن چنين سود سرشاري، آن هم از سرمايه و پول رانندگان، مسافران و يارانه‌هاي پرداختي دولت نصيب آنها مي‌شود؟ بحث استفاده از بليط‌هاي الكترونيكي به جاي بليط هاي كاغذي نيز جاي خود را دارد. قبلا هر مسافر بابت هر سفري كه انجام مي‌داد روزانه پول پرداخت مي‌كرد يا بليط مي‌خريد. اما طمع براي كسب سود اين سوداگران سرمايه را به اين فكر انداخت كه راه حل جديدي بيابند. اكنون هر مسافر بايد كارتي با مبلغ حداقل هزار تومان بخرد يعني براي ده يا بيست سفر درون شهري پولش را از پيش پرداخت كند. حساب كنيد كه اگر در يك ماه فقط يك ميليون نفر در تهران از اين بليط هاي الكترونيكي خريداري كنند، در ماه يك ميليارد تومان به حساب اين شركت‌ها واريز مي‌شود. بهره‌ي پرداختي به اين پول چقدر مي‌شود؟ اين به جز اعتباري است كه براي صاحب حساب بوجود مي‌آورد كه بابت آن مي‌تواند وام‌هاي كلان ، بسيار كلان، بگيرد و معلوم نيست كجا خرجش كند!

خصوصی سازی شرکت واحد به رنج رانندگان وبه کام شرکتهای خصوصی
5 سال از آغاز خصوصي سازي شركت واحد گذشته است. 5 سال قبل براي اولين بار اتوبوس هاي ريالي مهمانان ناخوانده اي شدند كه در كنار اتوبوس هاي بليطي كار خود را آغاز كردند. اتوبوس‌هايي نو با كولرهايي روشن و بسيار تميز. رانندگان اين اتوبوس‌ها با روي خوش پذيراي مسافران بودند و بيش از حد مسافر نمي‌زدند. به نظر مي‌آمد كه مسافران حق انتخاب دارند و مي‌توانند اتوبوسي را براي رسيدن به مقصد انتخاب كنند كه خلوت‌تر ،‌راحت تر و خنك‌تر است و هزينه‌ي آن را به ريال بپردازند و يا اتوبوس‌هاي كهنه، خراب ،‌شلوغ و گرم شركت واحد را در برابر پرداخت يك بليط 20 ريالي. كمتر كسي به حضور اين اتوبوس‌ها اعتراض كرد. به تدريج اين مهمانان ناخوانده جاي صاحبخانه ها را گرفتند به گونه‌اي كه ديگر اكنون به ندرت مي‌تواني اتوبوس بليطي را بيبيني.
اما بعد ازاين 5 سال از آن اتوبوس‌هاي خنك و تميز شركت‌هاي خصوصي كمتر اثري مي‌بيني. استهلاك اين چند ساله، آنها را به اتوبوس‌هايي شبيه اتوبوس‌هاي قديمي شركت واحد تبديل كرده است. شلوغي اتوبوس‌هاي خصوصي اگر بيشتر از اتوبوس‌هاي بليطي سابق نباشد، كمتر نيست. در گرماي آفتاب بايد منتظر بماني كه اتوبوس تا خرخره پر شود و يا در ساعات شلوغي هم خودت را به زور وارد اتوبوس‌هاي بخش خصوصي كني، چرا كه انتخاب ديگري نداري. بارها و بارها صداي اعتراض مسافران بلند مي‌شود و غرغر كنان از سودطلبي و پول دوستي راننده گله مي‌كنند: "بابا بسه ديگه ما كه گوسفند نيستيم اينطور روي هم مسافر سوار مي كني. چقدر مي‌خواهي سود كني؟..." از روي خوش رانندگان اين اتوبوس‌ها نيز ديگر خبري نيست. بسياري از آنان دريافته‌اند كه چه كلاهي بر سرشان رفته است.
اكنون خصوصي‌سازي اتوبوس‌راني مانند ساير خصوصي‌سازي ها در ايران، ديگر مقوله‌ي تازه‌اي نيست. در اين مدت بسياري از مردم از نزديك با تبعات آن درگير شده‌اند. با وجود اين‌كه خصوصي‌سازي در حيطه‌هاي توليدي (و خدماتي) موجي از اخراج‌ها ، بي‌كاري‌‌ها و ناامني شغلي را در ميان نيروي كار در پي داشته است و در عرصه‌ي بهداشت و درمان و آموزش عمومي هم فشار محسوسي بر زندگي کارکنان ومزدبگیران وارد آورده است، اما همواره در زير نقابي از رنگ و رياي كارشناسانه سنگر گرفته و در لفافه‌ي الفاظ و توجيهات مختلف اقتصادي پيچيده شده است. و هنوز هم با بوق و كرنا از خصوصي كردن 60 درصد ناوگان حمل ونقل عمومي در شهرهايي مثل تبريز، اصفهان، مشهد و... مي‌زنند. با خصوصي كردن بي‌پرواي سيستم حمل‌ونقل عموميِ شهري كه جزو بديهي‌ترين و ضروري‌ترين خدمات عمومي دولت‌ها و حقوق شهروندان است و نقش بسيار ملموسي هم در زندگي روزمره‌ي شهرنشينان دارد (به ويژه در كلان شهري مثل تهران با هزينه‌هاي سرسام‌آور رفت و آمد)، به نظر مي‌آيد اين مهمانِ مشكوك نقاب از چهره‌ي خود برداشته و علنا اعلام كرده است كه در تمام اين مدت ميزبان با ساز او مي‌رقصيده است. همين موضوع اهميت توجه جدي‌تر به پديده‌ي خصوصي‌سازي اتوبوس‌راني را به عنوان نقطه‌ي عطفي در روند گسترش خصوصي‌سازي در كشور ما نشان مي‌دهد.
به همین دلیل لازم دیدیم گزارشی از وضعیت رانندگان وسرنوشت آنان تهيه كنيم وپاي صحبت رانندگاني بنشينيم كه 5 سال قبل با هزاران اميد و آرزو، خود را بازخريد كردند و فكر مي كردند كه صاحب اتوبوسي شده‌اند كه مي توانند خود درآمدش را تصاحب كنند و به اين طريق سرو ساماني به زندگي بخور ونمير حقوق بگيري شركت واحد بدهند و ببينيم كه در اين 5 سال چه به سرشان آمده است؟
"رانندگان زيادي را سراغ دارم كه زندگي خانوادگي يا اقتصادي آنها به خاطر اين مسائل نابود شده است برخي از آنها كارتن خواب شده‌اند، عده‌اي به اعتياد روي آورد ه‌اند و تعداد زيادي هم اكنون بيكار هستند و از همسرخود جدا شد ه اند."
اين حرف‌هاي معاون يكي ازشركت هاي خصوصي اتوبوسراني است كه عذاب وجدان و ابهام در عملكرد شركت‌ها و نيز رعايت نشدن عدالت در حق رانندگان را دليل استعفاي خود از شركت متبوعش اعلام كرد. مسعودبيك محمدي كه مدت‌ها معاون بهره برداري يك شركت خصوصي اتوبوسراني بوده و با چندين شركت نيز همكاري داشته است.
از یکی از رانندگان می پرسم چگونه شما به استقبال خصوصی سازی شرکت واحد رفتید؟
او می گوید: من یکی از رانندگان رسمی شرکت واحد بودم وآقای بافنده، مدیراسبق شرکت واحد، طی سخنرانی که کردند رانندکان را به بخش خصوصی دعوت کردند،گفتند می خواهیم بخش خصوصی را راه‌اندازی کنیم، وعده هاو امیدهای زیادی دادند از جمله اینکه امکانات خواهند داد. درضمن گفتند مصوبه هیئت محترم وزیران به نفع راننده ها است یعنی خصوصی سازی و ما، یعنی راننده ها، باور کردیم وفکرکردیم دروغ نمی گویند. طبق مصوبه هیئت وزیران درسال 85 اتوبوس‌ها به درخواست کننده ها با شرایط خاصی واگذار می شد 5/82 از مبلغ قیمت اتوبوس را دولت پرداخت می کرد و5/17 مابقی را از راننده ها طی قسط وشرایط خاصی دریافت می شد .در سال 85 قیمت این اتوبوسها بین 45 تا50 میلیون تومان بود و5/17 درصد حدود ده میلیون تومان می شود وبعد از پنج سال که شصت قسط 3.580 هزار ریال(21 میلیون تومان !) اتوبوس به اسم راننده می شدویک تعهد کاری هفت ساله نیز ازما گرفتند. درحالی که تابه حال بیش از 50 میلیون تومان ازما راننده ها تحت عنوان هزینه های متفاوت گرفتند. در حال حاضر بعد از اتمام پنج سال ما هنوز صاحب هیچی نیستیم ورانندگان را مجبور به امضا یک قرارداد ده ساله نمودند. به ما یک دفترچه لیزینگ که به اسم شرکت ....است دادند وما قسط ها را پرداخت کردیم ،درضمن کارت وشناسنامه اتوبوس هم به اسم شرکت واحد می باشد وهیچ سندومدرکی نداریم که قسط دادیم .
در ابتدا شرکت واحد یا شهرداری هیچگونه قراردادی با ما نبستند وتکلیف ما را روشن نکردندفقط یک قرارداد کاری وزارت کشورمطرح بود که شرکتها به آن هم عمل نکردندوقراردادی که بنفع خودشان بود،با ما بستندوتابه حال بر اساس آن کار کردیم .
او می افزاید :"طبق مصوبه هیئت وزیران ماطی5سال بعد از پرداخت اقساط صاحب ماشین بودیم.در ضمن به عنوان کمکی باید از محل یارانه ها از خدمات شرکت واحد استفاده کنیم.چون در ابتدا آقای بافنده گفته بود سالیانه 6 حلقه لاستیک به ما می دهند و 2 باطری درضمن بیمه تامین اجتماعی ما هم لطمه نمی خورد. اما وقتی اتوبوسها را گرفتیم وبه بخش خصوصی مراجع کردیم نه لاستیکی ،نه باطری ونه هیچگونه خدماتی ندادند . طبق مصوبه هیئت وزیران شرکت واحد موظفه به ما خدمات رایگان بدهد .ولی هیچ خدماتی ندادند. هرچه ما مراجعه ودرخواست واعتراض کردیم هیچ کس به ما جواب روشنی نداد. ما می دانیم این خدمات وکمک ها از محل یارانه هاست ومدرک هم داریم که دولت دستور پرداخت داده اما نمی دانیم که شهرداری نمی دهد یا شرکت واحد یا شرکتهای خصوصی؟ این ماشین ها خیلی برای دولت خرج داشت وآنها رادادند به ما وسالیانه کلی خرج روی دست ما می گذارد. ما طبق مصوبه به ازای خدماتی که شرکت به ما می دهد باید ماهانه تا سقف مشخصی،مثلا 30 هزارتومان،شارژ پرداخت کنیم كه اجباری است .اما الان نه نتها شرکت به ما خدمات نمی دهد، بلكه از ما ماهانه بین 100تا 225 هزار تومان شارژ غیرقانونی واجباری می گیرند .ازطرف دیگه دولت حق بیمه تامین اجتماعی مارا پرداخت می‌کند،درحالی که ازابتدا تا آخرسال 89،62تا 92 هزارتومان به شرکت پرداخت می‌کردیم وبا اعتراض ما الان حدود 50 هزارتومان پرداخت می‌کنیم درحالی که ماباید 35 هزارتومان پرداخت کنیم. مهم‌تر از همه خیلی از ما در سال‌های آخربازنشستگی هستیم و بعد ازاین همه سال حداقل لیست دستمزدرا برای بیمه فرستادند.در حالی که آقای بافنده ابتدا به ما گفته بود بیمه ما اسیب نمی‌بیند واین دروغ بود.ما دفترچه لیزینگ داریم که به اسم شرکتها می باشد وما اقساط آن را پرداخت می کنیم.این آقایان صاحب شرکت ازموسسه اعتباری شهر2 میلیارد تومان وام گرفتند واقساط را ازما می گیرند. صاحبان شرکت ها را ما می شناسیم از وابستگان وخویشان مدیران شرکت واحد هستند وما می دانیم خلاف مصوبه هیئت وزیران آمدند واتوبوس‌ها راگرفتند. بعضی‌ها اصلا شرایط مالی خوبی نداشتند وهمیشه هشت شون گرو نه شون بود ولی الان با پول‌های راننده ها میلیاردر شدند . در مصوبه هیئت دولت شرایط خاصی برای متقاضی مشخص شده به عنوان مثال سن 30 سال ویاسابق کار و.... اما ما می دانیم یکی از صاحبان شرکت 23 سال سن دارد ونزذیک 50تا 60 از اتوبوسهارا صاحب شده اند.
اما از پول‌های غیر قانونی دیگری که می‌گیرند حسن انجام کار است . شرکت زمانی که اتوبوس را به راننده می‌دهد 2 میلیون تومان می‌گیرد اما وقتی به هر دلیلی ماشین را از راننده می گیرند 2میلیون راپس نمی‌دهند وتا به حال پولی زیادی از راننده‌ها گرفتند واز طرفی دیگر ما وقتی راننده کمکی می‌گیریم باید به شرکت ماهانه 15 هزار تومان به شرکت پرداخت کنیم . همچنین از تعدادی بابت مسکن وبیمه صدرا پول گرفتند، بعداز مدتی که پی‌گیری کردیم به دروغ گفتند حسابدار پول را برداشته و فرار کرده و راننده ها چون مدرکی بجز رسید حسابدار نداشتند به پول‌شان نرسیدند."
یکی دیگر از رانندگان می گوید:" اگر ما بدهکار باشیم و یا خلاف میل مدیران رفتارکنیم آنها به دلایلی که قانونی نیست، ماشین را از ما می گیرند. شرکت بابت شارژ غیرقانونی که در ازای آن به ما خدمات نمی‌دهد واقساط لیزینگ که وجاهت قانونی ندارد وچیزهای دیگه ما را بدهکار می کند وکسانی راتحت عنوان بازرس می فرستند و به زور ماشین را می‌گیرند یا به راننده دیگری می‌دهند یا تو پارکینگ می‌خوابانند بعد هم به اسم بدهی ماشین را مصادره و با مبلغ کم صاحب می‌شوند.
طبق مصوبه هیات وزیران ماده 17 ما کمیته انضباطی داریم که تشکیل شده از یک نماینده از شورای شهر ، شرکت واحد،وزارت کشور، شهرداری و یک نماینده از بهره برداران که ما هستیم . اما ما راننده‌هادرکمیته انضباطی نماینده نداریم وشرکت ها نماینده دارند. معمولا راننده خاطی را می‌فرستند آنجا وتوضیح از او می‌خواهند وسپس تصمیم‌گیری می‌کنند.
بعد از چهار سال کمیته تشکیل شده تقریبا شش ماه است که شروع به کار کرده وما راننده ها که بهره بردار محسوب می شویم در آن نماینده نداریم و به جای نماینده ما بهره برداران یک نفر از مدیران که کلاهبرداری کرده به عنوان نماینده عضو کمیته انضباطی است والبته تاکنون مدیران شرکت‌ها هر طوری که به نفع خودشان بوده رفتار کردند.
براساس حرف‌های رانندگان مزبور ومطالعه مصوبه هیئت وزیران به ابهامات زیادی مواجه شدیم از جمله این که تعریف مشخصی و معینی از بهره‌بردار ارائه نشده وبه وضوح چارچوبی معینی برای شرکت‌های خصوصی و رانندگان باز خریدی که ظاهرا صاحب اصلی اتوبوس‌ها هستند مشخص نیست و براساس قرارداد کاری شرکت با این رانندگان ، آنان مزدبگیران شرکت‌های خصوصی هستند که هیچ‌گونه حقی بر اتوبوس‌ها ندارند واین اتوبوس‌ها مایملک شرکت‌های مزبور هستند و فقط پرداخت هزینه‌ها غیرقانونی به عهده رانندگان می باشد.
مسعودبيك محمدي(معاون سابق يكي ازشركت هاي خصوصي اتوبوسراني) در مصاحبه‌اي با روزنامه‌ي ايران چنين مي‌گويد:"
"من اسناد و مداركي دارم كه نشان مي‌دهد چه تخلفات گسترده‌اي در روند تشكيل و ثبت شركت‌ها صورت گرفته است و ده‌ها ميليارد تومان از روش‌هاي غيرقانوني و بدون مصوبه شوراي شهر، استانداري و وزارت كشور از رانندگان مظلوم و زحمتكش اين شركت‌ها اخذ شده و برخي از آنها را تا مرز نابودي و متلاشي شدن زندگي خانوادگي‌شان پيش برده است."
وي مي‌افزايد:
"سال 85 بود كه برخي معيارها و شرايط را براي تشكيل و ثبت شركت‌هاي خصوصي حمل و نقل اعلام كردند قرار بود كسي كه خواستارمجوز تأسيس شركت است حداقل 9 سال سابقه كار در حمل و نقل داشته باشد و سن او از 30 سال كمتر نباشد و حداقل 300 متر فضاي كار دفتري داشته باشد و نكته مهمتر اين كه فرد متقاضي نبايد در شهرداري و شركت واحد داراي اقوام درجه يك باشد... اما من اسنادي دارم كه نشان ميدهد آقاي 22 ساله اي كه فقط 50 متر فضاي كار دفتري داشته و هيچ سابق هاي در حمل و نقل عمومي نداشته با سوءاستفاده از موقعيت خود، ضابطه‌ها را دور زد و شركتي را به نام خود ثبت كرد. تقريباً بيشتر شركت‌ها بدون پايبندي به شرايط و ضوابط ابتدايي تشكيل شدند چرا كه اين كاريك منبع درآمد فوق‌العاده است و به هيچ سرمايه‌اي نيز نياز ندارد وظيفه شركت‌ها اين است كه فقط از رانندگان خود به بهانه حق شارژ و حسن انجام كار و قسط و پول بگيرند و زندگي كنند...درحقيقت مجوز تأسيس شركتها، هديه اي بود كه به برخي افراد اعطا شد! الآن كار به جايي رسيده است كه برخي شركتها مجوزهايشان را خريد وفروش مي‌كنند... مدارك من نشان ميدهد كه اعضاي هيأت مديره چندين شركت، همه با يكديگر خويشاوند هستند و هيچكدام سابقه‌اي در حمل و نقل ندارند اين افراد از نظر كارشناسي نميتوانند براي حل مشكلات ترافيكي وسرويس دهي مناسب و اصولي درشهر برنامه‌ريزي كنند اينها فقط به كسب درآمد مي‌انديشند... من شخصاً به دستور مديرعامل شركت تا مد تها مشغول دريافت مبالغ هنگفت و سنگين از رانندگان بودم اما بعدها كه متوجه شدم اين مبالغ غيرقانوني است و دررا ههاي ديگر و نامتعارف هزينه مي‌شود، عذاب وجدان گرفتم ."
مسعودبيك محمدي مي‌گويد:
"هنگام تحويل اتوبو سها به رانندگان آزاد اتوبوس‌ها )يعني كساني كه استخدام رسمي اتوبوسراني نيستند( گفته مي‌شد كه اين افراد بايد ده‌ها ميليون تومان بابت اقساط اتوبوس‌هايشان بدهند، اما در آخر كار فقط چهار دانگ از اتوبوس به نام راننده خواهد شد و دو دانگ براي شركت باقي مي‌ماند، اين در حالي است كه رانندگان بايد تمام هزينه اتوبوس را پرداخت كنند و سود تسهيلات را هم بپردازند علاوه بر اين 1.5 تا 3 ميليون تومان به عنوان وديعه حسن انجام كار از تمام رانندگان دريافت شده است وي مي‌افزايد: " حتي كار به اينجا هم ختم نمي‌شود بعد از اينكه رانندگان اتوبوس اقساط خود را پرداخت مي‌كنند، به آنها گفته مي‌شود كه هيچ مالكيتي در قبال اتوبو س‌ها ندارند رانندگان در اين شرايط بايد ثابت كنند كه اقساط اتوبوس‌ها را پرداخته‌اند، اين در حالي است كه آنها هيچ سندي براي اثبات پرداخت اقساط ندارند، چرا كه وام‌ها به نام شركت‌هاي خصوصي بوده است و رانندگان در طول چندين سال به جاي شركت‌ها قسط مي‌داده‌اند...متأسفانه پس از پايان اقساط به رانندگان گفته مي شود كه شما در حال پرداخت اجاره اتوبوس بوده‌ايد و اگر مدعي هستي كه اقساط آن را پرداخت كرده‌ايد، بايد مدرك ارائه كنيد."
اين تنها فردي نيست كه پرده از روي اجحافي كه به اين رانندگان شده است برمي دارد. مهندس حسين هاشمي (سخنگوی ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت) دراين باره مي‌گويد:
در حوزه حمل و نقل شهر تهران به اسم خصوصي‌سازي، اتفاقات ناگواري مي‌افتد و از رانندگان تاكسي و اتوبوس كه زيرنظر شركت هاي خصوصي فعاليت مي كنند، به طور متوسط 200 تا 300 هزار تومان در ماه دريافت مي شود كه 190 تا 290 هزار تومان آن منشا و ماده قانوني ندارد وي مي افزايد: هم تاكسيراني و هم اتوبوسراني در شهر تهران به روش غلط خصوصي‌سازي شده است قبل از اجراي تبصره 13 توسط دولت، 65 درصد هزينه خريد اتوبوس‌ها به عنوان يارانه دولتي به شهرداري پرداخت مي‌شد و سهم شهرداري از هزينه خريد 35 درصد بود، اما بعد از اجراي تبصره 13، دولت سهم خود را به 5/82 درصد افزايش داد و سهم شهرداري را فقط 5/17 درصد تعيين كرد...اتفاق ناگواري كه در اين بخش افتاد اين بود كه شهرداري تهران به جاي اين كه از يارانه 5/82 درصدي دولت براي توسعه حمل و نقل عمومي پايتخت استفاده كند، به بهانه خصوصي سازي، اين اتوبوس‌ها را به شركت هاي نورچشمي دادند و از اين طريق هزينه‌هاي زيادي را بر شهروندان و رانندگان تهراني تحميل كردند؛ به طور مثال تا چند سال گذشته كل هزينه هاي خدمات و پشتيباني اتوبوس‌ها برعهده اتوبوسراني و شهرداري تهران بود چرا كه دولت درصد زيادي از هزينه خريد اتوبوس‌ها را پرداخت مي كرد اما الآن به اسم خصوصي‌سازي نرخ كرايه تعداد زيادي از اتوبوس‌ها را از 20 تومان به 200 يا 220 تومان افزايش داده اند (10 برابر) و از يك طرف اين هزينه 10 برابري به مردم تحميل شد و از طرفي، هزينه نگهداري و تعمير اتوبوس ها و به راننده‌ها واگذار گرديد و به رغم اين كه 5/82 درصد هزينه اتوبوس از پول بيت المال و بودجه عمومي دولت پرداخت مي‌شود اما نه به مردم و نه به رانندگان نه تنها خدماتي ارائه نمي‌شود بلكه هزينه‌هاي زيادي از آنها دريافت مي كنند ...
اين در حالي است كه " شهروندان تهراني براي استفاده از اتوبوس هاي بخش خصوصي، دوبار كرايه مي دهند: يكي كرايه 200 تا 220 توماني و ديگري هزينه‌اي است كه از جيب مردم و بيت المال براي خريد اين اتوبوس‌ها پرداخت مي شود به عبارت ديگر دولت 5/82 درصد هزينه خريد اتوبوس هاي شهر تهران را پرداخت مي‌كند ولی طبق سياست‌هاي مديران شهري، شهروندان براي استفاده از اموال عمومي با سدي از جنس شركت‌هاي اتوبوسراني خصوصي مواجه مي شوند.

رانندگان دیگرنیز از ظلم و اجحافي كه در اين مدت به آنان روا شده مي‌گويند. يكي از آنان چنين مي‌گويد:
طبق مصوبه و دستورالعمل شماره 111393 مورخ 8/9/85 هيات وزيران، بخشي از رانندگان شركت واحد اتوبوسراني بازخريد و با اتوبوس‌هاي تبصره‌اي در شركت‌هاي خصوصي مشغول به كار شدند در اوايل از هر راننده حدود دو ميليون تومان بابت حسن انجام كار دريافت شد كه قرار بود اين مبلغ را برگردانند، اما اين اتفاق نيفتاد در حقيقت از آنجا كه 5/82 درصد پول اتوبوس‌ها را دولت پرداخت كرده است، نبايد در ابتدا از ما هزينه‌اي دريافت مي كردند . همچنين از تاريخ 5/7/85 تا 5/4/86 ماهيانه مبلغ 300 هزارتومان بدون ماده قانوني بابت قسط اضافه از رانندگان اتوبوس‌ها دريافت شد و ما نيز چاره‌اي جز پرداخت اين مبالغ نداشتيم چرا كه در غير اين صورت، اتوبوس‌هاي ما را توقيف مي كردند
راننده ديگري اظهار مي دارد:
توقيف اتوبوس‌هاي رانندگان مغاير تبصره ذيل ماده 17 دستورالعمل شماره 111393 هيات وزيران است اما مسئولان شركت‌ها بدون توجه به مغايرت‌هاي قانوني، بارها و بارها اتوبوس برخي از رانندگان را به خاطر نپرداختن شارژ ماهيانه، اقساط اضافي و بيمه توقيف كرده‌انده البته در نامه‌نگاري‌هايي كه براي توقيف اتوبوس‌ها انجام مي شود، اشاره اي به نپرداختن اين مبالغ نمي‌كنند و به طور مثال مدير شركت در برخي از نامه‌ها خطاب به مسئوولان گشت و نظارت خطوط مي‌نويسد: از آنجا كه آقاي گيرنده اتوبوس شماره 274943 جمعي خط 1ـ1 نسبت به تعهدات! خود عمل نكرده و به رغم فرصت‌هاي مكرر هيچ گونه تغييري در رويه خود ايجاد ننموده، بنابراين در يكي از پاركينگ‌هاي عمومي متوقف و قبض آن را به شركت ارائه نماييد
يك راننده ديگر هم كه نامه توقيف اتوبوس خود را در دست دارد مي‌گويد:
در نامه شماره 260ـ100 ـ 88 مورخ 2/3/88 اتوبوس مرا به دلايلي كه در نامه ذكر نشده است متوقف كرده اند آيا در شرايطي كه تهران با مشكلاتي در زمينه جابه جايي شهروندان با اتوبوس مواجه است، توقيف اتوبوس‌ها به خاطر نپرداختن مبالغ غيرقانوني درخواست شده توجيه ناپذير است...ماهيانه 200 تا 300 هزار تومان حق شارژ مي‌دهيم و علاه بر آن 30 هزار تومان هم هزينه متفرقه از ما دريافت مي‌شود اما در قبال آن هيچ خدماتي به ما ارائه نمي‌دهند همچنين 50 تا 60 هزار تومان حق بيمه تامين اجتماعي در هر ماه از ما دريافت مي‌شود ولي حداقل ليست حقوقي را به بيمه ارسال مي‌كنند و به اجبار از ما رسيد گرفته‌اند كه از سال 85 تا 91 (!) تمام حق و حقوق و مزايا و عيدي خود را دريافت كرده‌ايم و اگر راننده‌اي اين رسيدها را امضا نمي‌كرد، از ادامه كار او جلوگيري مي‌كردند
يك راننده جوان هم مي گويد:
در ماده 14 دستورالعمل شماره 111393 هيات وزيران آمده است كه شركت‌ها بايد بخشي از يارانه پرداخت شده از سوي دولت را به رانندگان خود پرداخت كنند اما اين يارانه در سال هاي 85، 86 و 87 به دست ما نرسيده است همچنين برخي از رانندگان را به بهانه‌هاي مختلف بدهكار مي‌كنند و به بدهي آن جريمه نقدي اضافه مي‌كنند و او را تحت فشار قرار مي‌دهند و در نهايت اتوبوس او را براي خود و يا آشنايانشان برمي‌دارند!
مديرعامل و رئيس هيات مديره يكي از شركت‌ها در پاسخ به تماس تلفني خبرنگار روزنامه ايران مدعي شد كه همه اقدامات بخش خصوصي داراي مجوز از مراجع قانوني است. احمد ع مي‌گويد:
درست است! ما اين مبالغ را دريافت مي‌كنيم اما همه آنها مصوبه دارد؛ مصوبه شوراي شهر و اتوبوسراني شهرداري تهران و نيز مجوز مديرعامل سابق و كنوني اتوبوسراني...اخيراً شركت واحد اتوبوسراني نظامنامه اي را تدوين و ابلاغ كرد كه در آن تمام مسائل از جمله آئين نامه انضباطي، خدمات رانندگان در خطوط، نوع رانندگاني كه مي‌توانند در بخش خصوصي فعال باشند، مسائل مالي رانندگان و پيش‌بيني شده است."
وي در مورد توقيف اتوبوس‌ها مي گويد:
بله! وقتي راننده‌اي، قسط اتوبوس خود را ندهد، پول بيمه، شارژ و مبالغ ديگر را پرداخت نكند و يا با اتوبوس كار نكند، با او برخورد و اتوبوس او توقيف مي‌شود چرا كه اين كار به نفع شهروندان است
وي همچنين در پاسخ به اين كه در قبال حق شارژ و ديگر مبالغ چه خدماتي به رانندگان ارائه مي شود، اظهار مي‌كند:
به آنها خط مي دهيم و مسائل مربوط به مجوز رانندگي، بيمه اتوبوس و بيمه تامين اجتماعي آنها را پيگيري و ساماندهي مي كنيم. البته ما كار مضاعفي هم انجام داده ايم و 5/17 درصدي كه سهم بهره بردار از قيمت اتوبوس است را يك جا و نقدي از راننده دريافت نكرده ايم و اين پول به صورت اقساط از طرف راننده ها پرداخت مي شود
مسعودبيك محمدي مي‌گويد:
"شركتي تأسيس شد و از 700 تا 800 راننده ثبت نام كرد از هر كدام 2/5 ميليون تومان وديعه گرفت و يك شبه صاحب 2 ميليارد تومان پول بادآورده شد اين در حالي است كه برخي از افراد پس ازپرداخت مبلغ وديعه، موفق به دريافت اتوبوس‌هاي خود نشدند و پس از مد تها معطلي، آنها را به شركت‌هاي ديگري براي دريافت اتوبوس انتقال دادند."
با ابهامات موجود در مصوبه هیئت وزیران وعدم اجرای بندهای به ظاهر قانونی این مصوبه چه کسی متضرر وچه کسی یک شبه میلیاردر می شود؟ وآیا این رانندگان که در بدترین شرایط وظیفه جابجایی این همه مسافر را دراین ترافیک سرسام آور عهده دار می‌باشند چگونه تحمل خواهند کرد که آخر برج با درآمد بخور ونمیری که حتی قادر به پرداخت اجاره خانه خود نیستند؟به کارشان دلخوش باشند وبه کار ادامه دهند؟

به راستي كه اين شركت ها و صاحبان آن چه كار دشواري انجام مي دهند كه در قبال آن چنين سود سرشاري، آن هم از سرمايه و پول رانندگان، مسافران و يارانه‌هاي پرداختي دولت نصيب آنها مي‌شود؟ بحث استفاده از بليط‌هاي الكترونيكي به جاي بليط هاي كاغذي نيز جاي خود را دارد. قبلا هر مسافر بابت هر سفري كه انجام مي‌داد روزانه پول پرداخت مي‌كرد يا بليط مي‌خريد. اما طمع براي كسب سود اين سوداگران سرمايه را به اين فكر انداخت كه راه حل جديدي بيابند. اكنون هر مسافر بايد كارتي با مبلغ حداقل هزار تومان بخرد يعني براي ده يا بيست سفر درون شهري پولش را از پيش پرداخت كند. حساب كنيد كه اگر در يك ماه فقط يك ميليون نفر در تهران از اين بليط هاي الكترونيكي خريداري كنند، در ماه يك ميليارد تومان به حساب اين شركت‌ها واريز مي‌شود. بهره‌ي پرداختي به اين پول چقدر مي‌شود؟ اين به جز اعتباري است كه براي صاحب حساب بوجود مي‌آورد كه بابت آن مي‌تواند وام‌هاي كلان ، بسيار كلان، بگيرد و معلوم نيست كجا خرجش كند!

" جليلي(صاحب يكي از شركت هاي خصوصي ) كمبود نقدينگي را از اساسي ترين مشكلات شركت هاي خصوصي واحد تهران برشمرد و تصريح كرد: شايسته است، شبكه بانكي به ويژه بانك شهر، خط اعتباري مناسبي براي تجهيز حمل و نقل عمومي تهران برقرار كنند و در اين زمينه با شهرداري تهران و شركت واحد همكاري داشته باشند."

حسين نگاري كارشناس حمل و نقل و ترافيك وزارت كشور در اين باره مي گويد:
اسنادي در دست داريم كه نشان مي دهد تعدادي از شهرداري ها با تشكيل باندها و حلقه هايي تحت عنوان شركت هاي خصوصي اتوبوسراني سوءاستفاده هاي چندميلياردتوماني داشته اند.... به طور مثال قرار بر اين بود كه يارانه سوختي كه دولت به شهرداري ها پرداخت كرد در اختيار رانندگان حمل و نقل عمومي ازجمله اتوبوسرانان قرار گيرد اما اكنون پس از بررسي ها مشخص شد كه تعدادي از شهرداري ها ريالي از اين يارانه سوخت را به رانندگان نداده اند...در يكي از شهرهاي اطراف تهران فقط در سال 88 حدود 2 ميليارد تومان يارانه سوخت رانندگان در راه ها و مسيرهاي ديگر صرف شده است. اين گونه شهرداري ها از خصوصي سازي سوءتعبير كرده اند و به سوءاستفاده از امكانات و تسهيلات دولت و بيت المال پرداختند... فعلاً از اعلام نام اين شهرها و شهرداري ها خودداري مي كنيم.

تعدادي از شركت هاي خصوصي تاكسيراني و اتوبوسراني در شهرداري هاي كشور به رهاسازي مشغول هستند نه خصوصي سازي!

از همه جالب‌تر و شايد هم تاسف بار‌تر اين است كه عليرغم اين اتفاقي كه در تهران براي اين گروه از رانندگان افتاده و حالا كه كوس رسوايي اين همه سوء‌استفاده مالي در اين برنامه همه جا زده شده، باز هم از واگذاري اتوبوس‌ها به بخش خصوصي صحبت مي شود. مدیرعامل اتحادیه اتوبوسرانی شهری کشور از واگذاری 60 درصد ناوگان اتوبوسرانی مشهد، تبريز و اصفهان و ... تا سال 1390 به بخش خصوصی خبرمي‌دهد. به نظر مي‌رسد اين سودهاي كلان عده‌اي را به طمع انداخته كه از اين خوان يغما (خصوصي سازي شركت اتوبوس راني) بهره ي خود را ببرند. حال چه بر سر رانندگان اتوبوس‌ها و يا مردم مي آيد ديگر اهميتي ندارد.
سخنگوي ستاد مديريت حمل و نقل و مصرف سوخت كشور مي‌گويد:
آنچه اكنون در برخي شهرداري هاي كشور در حوزه حمل و نقل اتفاق مي افتد، خصوصي سازي نيست. نمي توان گفت تشكيل شركت ها و باندهاي زنجيره اي و هرمي تاكسيراني و اتوبوسراني، كمك به خصوصي سازي و اجراي اصل 44 قانون اساسي است. اين شركت ها هم موجب ايجاد نارضايتي بين رانندگان خود شده اند و هم اينكه مشكلات متعددي در چرخه حمل و نقل عمومي شهرهاي خود ايجاد كرده اند. هاشمي ادامه مي دهد: پيشنهاد ما انحلال اين شركت هاي خصوصي است؛ چرا كه سال هاست به دنبال اصلاح و تغيير رفتار آنها هستيم اما به نتيجه نرسيده ايم و روز به روز بر نارضايتي رانندگان اين شركت افزوده مي شود.
از سویی دیگر رانندگان که اکنون بعد از 5 سال واندی خود رامغبون می دانند می گویند نداشتن امنیت شغلی آن هم به خاطر ادعای حقی که دولت به رانندگان واگذار کرده ظلم بزرگی است که متاسفانه هیچ کسی حاضر نیست به آن رسیدگی کند.
آنان می گویند ما نیاز به جایی یا کسی داریم که مشکلاتمان را در آنجا مطرح ورسیدگی شود. ما حتی به دنبال تشکیل انجمن صنفی از راه قانونی هستیم واز وزارت کار درخواست مجوز کردیم اما به ما جواب رد دادند واجازه تشکیل انجمن تحت نظر قانون را بخاطر این که می‌گویند ما کارگر نیستیم نمی‌دهند .پس شما بگویید کی به داد ما می‌رسد وقتی قانون از ما حمایت نمی‌کند؟
رانندگان می گویند ما تازه متوجه شدیم که چه اشتباه بزرگی کردیم خودمان را باز خرید کردیم و از خدا می خواهیم به شرکت واحد برگردیم حداقل سر ماه می دانستیم درآمدی داریم به خانواده بدهیم واینقدر درد سر نداشتیم. اما حالا بعضی مواقع هزینه‌ها از درآمد بالا می زند وزندگی ما نمی‌چرخد. قبلا کارفرما دولت بود و بیمه ما مشکل نداشت اما الان ما دغدغه بیمه را داریم واقساطی که معلوم نیست کی تمام می‌شود وعاقبت تمام شدنش چیست!!

منابع:
روزنامه ايران، تخلفات گسترده اتوبوسراني در پوشش بخش خصوصي، یکشنبه 15 شهريور ماه 1388 - ،صفحه 6،
روزنامه ايران ، اتوبوسرانان شركت هاي ما، قرباني برنامه‌هاي شهري، شماره 4809 سه‌شنبه 17 خرداد ماه 1390
روزنامه ايران ، شركت هاي خصوصي حمل و نقل پاشنه آشيل شهرداري ها، دوشنبه 16 خرداد 1390،